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Liberación de Buque en España. Rapidez y Eficacia
GMM Abogados ofrece respuestas rápidas en la liberación de buque, a todos los niveles. Ante el Juzgado de lo Mercantil correspondiente, la Capitanía Marítima el puerto de embargo y a bordo del buque (asistiendo al Capitán y a los miembros de la tripulación). Nuestro bufete dispone de abogados marítimos bien formados. Además, contamos con Capitanes de la Marina Mercante que han intervenido en diferentes casos de iberación de buques en España.
Nuevo régimen legal del embargo y la liberación de buques en España
Antecedentes internacionales
La nueva LNM/2014 es la norma central aplicable al embargo preventivo de naves y liberación de buque en España. Artículos 470 a 479 LNM/2014.
Hay que decir que España forma parte de la Convención Internacional sobre los Privilegios Marítimos e Hipotecas, 1993. El CIPMH/1993, es aplicable en nuestro país desde el 5 de septiembre de 2004.
A partir del 28 de marzo de 2012, la liberación de buque en España (y su embargo) está regulada por la Convención de Ginebra, de 12 de marzo de 1999. Este Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques de 1999 (CIEPB/1999), inicialmente fue complementado por la disposición final vigesimo sexta de nuestra Ley de Enjuiciamiento Civil 1/2000 (LEC/2000). Esta importante disposición final vigésimo sexta fue derogada cuando entró en vigor la LNM/2014.
El 14 de septiembre de 2011, después de los 6 meses prescritos por el CIEPB/1999 desde la ratificación o adhesión de Albania, el CIEPB/1999 es de plena aplicación en nuestro país. Y, en último caso, desde el 28 de marzo de 2012 – cuando España denunció el pasado CIEPB/1952 -, ya sólo existe un régimen jurídico aplicable a los embargos de buques en España: el CIEPB/1999.
Es por tanto, desde esta fecha, del único régimen aplicable a la liberación de buques en España. Y ello, cualquiera que sea la bandera del buque embargado.
Una reserva cuestionable
Cuando España accedió al CIEPB/1999 en 2002, nuestro país hizo uso de la Reserva del Artículo 10.1.º.b. CIEPB/1999. La reserva excluía su aplicación a los buques que no enarbolasen pabellón de un Estado parte en la Convención. Pero la antigua disposición vigésimo sexta de la LEC/2000 fue clara al establecer que las disposiciones de la CIEPB/1999 eran igualmente aplicables a los buques que enarbolasen el pabellón de un Estado que no fuera parte del Convenio.
A pesar de que España denunció el CIEPB/1952, el efecto de la reserva formulada con respecto al alcance de CIEPB/1999, utilizando una técnica legislativa cuestionable, fue irrelevante y el alcance del CIEPB/1999 se expandió a través de nuestro derecho interno (8.1. CIEPB/1999).
Nuevas normas en el Derecho Marítimo español
La LNM/2014, que entró en vigor el 25 de septiembre de ese año, ha introducido muchos cambios en el embargo preventivo y en la liberación de buques en España. Esta Ley declara su aplicación a los buques que no enarbolen pabellón de un Estado Parte en el CIEPB/1999. Pero es que , además, se posibilita el embargo de esos buques tanto por créditos no marítimos como por créditos y privilegios marítimos.
Por otro lado, del análisis de la nueva legislación marítima concluimos que el nuevo régimen continuará limitando los escenarios en los que es posible el embargo preventivo de buques en España.
Requisitos para el embargo preventivo del buque
Dejando a un lado la casuística y supuestos de reclamaciones marítimas (artículo 1CIEPB/1999), en nuestro derecho no es necesario probar los requisitos de apariencia de buen derecho (fumus bonis iuris) y de urgencia (periculum in mora) en caso de embargo de buque.
El precepto que es relevante para la liberación de buque y para su arresto es el art. 3 CIEPB/1999.
Entre otras disposiciones, su último párrafo (art. 3.3 CIEPB/1999) establece que: «No obstante lo dispuesto en los párrafos 1 y 2 del presente artículo, el embargo de un buque que no sea propiedad de la persona obligada en virtud del crédito sólo será admisible si, conforme a la ley del Estado en que se solicita el embargo, se puede ejecutar contra ese buque una sentencia dictada en relación con ese crédito, mediante su venta judicial o forzosa».
La aplicación de esta disposición implica que, en particular, la detención o embargo de un buque que no sea propiedad del deudor en el momento de la orden de embargo tiene un límite legal claro.
El embargo de un buque que no pertenece a la persona responsable de la deuda
Como sabemos, en muchos casos. los buques en explotación están vinculados a contratos de arrendamiento a casco desnudo, sin tripulación. En tal supuesto, las reclamaciones de embargo sólo serán admisibles si el crédito marítimo alegado tenga su causa:
- En una hipoteca del buque infractor [párrafo u) del art. 1.1, en relación con el art. 3.1.c) CIEPB/1999];
- Una controversia sobre la propiedad o posesión del buque infractor [párrafo s) del art. 1.1, en relación con el art. 3.1.d) CIEPB/1999];
- En un privilegio marítimo del los artículos 1, 4 y 6 del CIPMH/1993 o, en su caso, en privilegios marítimos que pudieran otorgarse o surgir conforme a la ley del Estado donde se lleva a cabo el embargo [art. 3.1.e) CIEPB/1999; legislación del forum arresti sobre privilegios marítimos]; y
- Otros privilegios marítimos reconocidos por el Estado de abanderamiento del buque, de acuerdo con el principio de reciprocidad y con la regla de conflicto del art. 10.2. Código Civil español, que contempla expresamente esta opción para buques y otros medios de transporte, así como sobre todo tipo de derechos sobre ellos.
Asistencia ante la Administración Marítima
En España, en general, el procedimiento de ejecución (expresamente reconocido como venta judicial forzosa del buque) requiere de un proceso declarativo ordinario previo (véase el Procedimiento Judicial). Sin embargo, hay dos excepciones:
- La ejecución de las hipotecas (ejecuciones hipotecarias) y
- La ejecución de créditos de parte de las Autoridades Portuarias (ver Detención de la Autoridad Portuaria).
Servicios legales de liberación de buque en todos los puertos de España
El CIEPB/1999 (art. 8.3) no impide la adopción de otras medidas de manos de la Administración Marítima española destinadas a retener e impedir que el buque se haga a la mar (detención portuaria de buques). Tal poder está en los arts. 297 y 320 del Real Decreto Legislativo 2/2011 (por el que se aprueba el texto revisado de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante) y en el Real Decreto 1737/2010, de control del Estado del puerto.
En consecuencia, nuestros expertos en Derecho Marítimo han de estar bien cualificados tanto en Derecho Procesal y Mercantil, como en Derecho Administrativo y Contencioso-Administrativo.
Por lo tanto, hemos que tener en cuenta los regímenes privado y público entoda liberación de buque.
Autorización de salida del buque emitida por la Capitanía Marítima
El resultado de un buen trabajo, será la emisión por la Administración de la autorización de navegar. Siempre enfocamos nuestro trabajo en una liberación rápida para evitar la acumulación de problemas al armador o propietario del buque.
Sabemos que puede existir riesgo de nuevas detenciones debido a otros créditos, marítimos o no, y privilegios aun no reclamados. Por lo tanto, hacemos todo lo posible para que el barco salga rápidamente del puerto. Por supuesto, continuamos con nuestro trabajo en los juzgados y ante la Administración marítima después de la autorización de salida.